Vought
Самолет Chance Vought (V-166) F4U Corsair был едва ли не лучшим палубным истребителем Второй мировой войны.
Проектирование этого самолета началось в 1938г. Компания Воут разработала самый маленький планер, какой только было возможно, и оснастила его самым мощным из имевшихся тогда двигателей - Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Было сконструировано сильно изогнутое складывающееся крыло типа чайка, благодаря чему стоики шасси не пришлось делать длинными. Остальные элементы планера были обычными.
Первые самолеты F4U-1 поднялись в воздух 25 июня 1942г., и вскоре Корсары F4U-1 были переданы ВМФ США. Но результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало Корсар непригодным для использования в качестве палубного истребителя. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора. Серийные самолеты с этими изменениями получили наименование F4U-1A.
Эти истребители стали выпускаться компаниями Brewster под обозначением F3A-1 и Goodyear под обозначением FG-1. У последней модификации крыло не было складывающимся. Производство этого типа прекращено в декабре 1952г. Всего построен 12571 истребитель Корсар.
Истребители Корсар сражались в составе ВМФ США в Тихом океане, где с апреля 1944г. победили в не менее чем 2140 воздушных боях, потеряв 189 машин.
В настоящее время около 35 самолетов находится в летном состоянии.
| Характеристики F4U-4 | |
| Экипаж | 1 |
| Размеры | |
|---|---|
| Размах крыла | 12,5 м |
| Длина самолета | 10,3 м |
| Height | 4.90 м |
| Площадь крыла | 29,17 м² |
| Силовая установка | |
| 18-цилиндровый радиальный Pratt & Whitney R-2800-18W | 2,100 л.с. (1,567 kW) у земли 1,950 л.с. (1,455 kW) на высоте 7102 м |
| Масса | |
| Пустого | 4175 кг |
| Нормальная взлетная | 5634 кг |
| Максимальная взлетная | 6654 кг |
| Летные данные | |
| Max скорость на высоте 7986 м | 718 км/ч |
| Max скороподъемность | 1180 м/мин |
| Практический потолок | 12,649 м |
| Максимальная дальность | 2510 км |
| Вооружение | |
| 4 X 12.7-мм пулемета или 4 X 20-мм пушки | 4 |
В феврале 1938 года, задолго до начала поставок истребителей-монопланов «Буффало» и «Уайлдкэт», ВМС США объявили конкурс на самолет, призванный прийти им на замену.
Свои предложения представили пять ведущих авиастроительных фирм, среди которых был и «Воут», предложивший сразу два проекта -V-166A под мотор R-1830 (1200 л. с.) и V-166В под только разрабатывавшийся 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения R-2800 «Дабл Уосп»(1800 л. с).
ОСОБЕННОСТИ РАЗРАБОТКИ
Именно последний и был признан победителем, и в июне 1938 года фирма получила контракт на постройку прототипа XF4U-1. Разработку самолета возглавил Рекс Бейсел. Внешний облик самолета во многом обуславливался чрезвычайно мощным для тех времен двигателем.
Чтобы эффективно использовать мощность «Дабл Уоспа», требовался воздушный винт большого диаметра. Это влекло за собой необходимость применения длинных основных стоек шасси, что было крайне нежелательно для условий базирования на авианосце — жесткие посадки на палубу увеличивали вероятность их поломки. Поэтому для уменьшения длины стоек на самолете применили крыло с характерным изгибом типа «обратная чайка». Такая форма крыла также обеспечивала лучший обзор из кабины пилота и повышала безопасность в случае вынужденной посадки на воду.
Первый полет прототипа, оборудованного двигателем XR-2800-4 (1850 л. с), состоялся 29 мая 1940 года. Высокие показатели, достигнутые в ходе испытаний, произвели впечатление на ВМС, и в марте 1941 года было решено заказать партию серийных самолетов. Общий объем производства, продолжавшегося до января 1953 года, составил 12 580 машин.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
F4U-1 — двигатель R-2800-8 (2000 л. с). Вооружение — 6 x 12,7-мм пулеметов М2 в крыле. Имеется два подкрыльевых держателя для 100-фунтовых (45,4~кг) бомб. Выпуск начался в июне 1942 года, до августа 1943-го изготовлено 950 машин. 95 самолетов, поставленных Великобритании, обозначались «Корсар» Mk I.
F4U-1А — для улучшения обзора поднято кресло пилота и применен новый фонарь кабины с уменьшенной площадью переплета. С октября 1943 года стали устанавливать подфюзеляжный держатель для 1000-фунтовой (454-кг) бомбы или 644-л ПТБ.Сконца ноября 1943-го устанавливали двигатель R-2800-8W с системой впрыска водно-метаноловой смеси (мощность на чрезвычайном режиме 2250 л. с). Изготовлено 1905 самолетов. 510 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Корсар» Mk 11.
FG-1/1A — лицензионные варианты F4U-1/1 А, строившиеся фирмой «Гудьир». С февраля 1943 года построено 1714, в т. ч. несколько десятков FG-1, остальные — FG-1 А. 104 самолета, поставленных Великобритании, обозначались «Корсар» Mk IV.
F3A-1 — лицензионный вариант F4U-1 А, выпускавшийся фирмой «Брюстер» с апреля 1943 года. Изготовлено 735 самолетов, которые поставлялись с большим отставанием от сроков и низкого качества. 430 самолетов поставлено Великобритании, где обозначались «Корсар» Mk III. F4U-1D — истребитель-бомбардировщик. Двигатель R-2800-8W. Усилена бронезащита кабины пилота. Вместо одного подфюзеляжного бомбодержателя установлены два под центропланом (возможна подвеска двух 454-кг бомб или двух 583-л ПТБ). 448 последних машин получили под консолями крыла узлы для подвески 8 х 127-мм НАР. До февраля 1945 года построено 1675 самолетов.
FG-1 D — аналог F4U-1D производства фирмы «Гудьир». До августа 1945-го изготовлено 2293 самолета. 753 машины, поставленные Великобритании, обозначались «Корсар» Mk IV.
F4U-1C — аналог F4U-1D с пушечным вооружением: вместо пулеметов установлены 4 х 20-мм пушки М2. С 49-го самолета устанавливались узлы для подвески 4 х 127-мм НАР. С августа 1944-го изготовлено 200 машин.
F4U-2 — ночной истребитель, оборудованный РЛС AN/APS-6 с антенной в обтекателе на правой консоли крыла. Вооружение — 5 х 12,7-мм пулеметов (внешний пулемет в правой консоли отсутствовал). С января 1943 года построено 34 самолета.
F4U-4 — двигатель R-2800-18W с двухступенчатым турбокомпрессором (2100 л. с, а с впрыском водно-метаноловой смеси — 2450 л. с). Усилена бронезащита кабины пилота, улучшена ее компоновка. Улучшены ударные свойства. Состав узлов внешней подвески соответствовал поздним F4U-1D, но узлы под центропланом приспособлены для подвески 298-мм НАР «Тайни Тим» массой 583 кг. Самолет производился до 1947 года. Общий объем выпуска (включая F4U-4B и F4U-4P) составил 2351 машину, из них 1866 поставлено до августа 1945-го.
F4U-4B — пушечный вариант с 4 х 20-мм пушками М3. Большинство самолетов получили двигатель R-2800-42W (2300/2675 л. с). На части машин установлены унифицированные подкрыльевые узлы, позволяющие подвешивать вместо 127-мм НАР авиабомбы (45,4-кг или 113-кг). Изготовлено 286 самолетов.
F4U-4P — фоторазведывательный вариант F4U-4B (11 самолетов).
F4U-5 — послевоенный вариант с двигателем R-2800-32W (2350/2760 л. с). Вооружение — 4 х 20-мм пушки МЗ (231 снаряд на ствол). Построено 223 F4U-5,30 фоторазведчиков F4U-5P, 214 ночных истребителей F4U-5N и 101 F4U-5NL, приспособленных для операций в условиях низких температур. AU-1 (F4U-6) — штурмовой вариант, выпускавшийся в 1952 году. Изготовлено 111 машин.
F4U-7 — вариант для ВМС Франции. В 1952-1953 годах поставлено 94. F2G — дальнейшее развитие «Корсара» под 28-цилиндровый мотор «Пратт энд Уитни» R-4360 «Уосп Мэйджор» (3000/3650 л. с). В 1944-1946 годах построено 6 прототипов и 17 предсерийных экземпляров. В полномасштабное производство не внедрялся.
ВОЕННАЯ СУДЬБА «КОРСАРОВ»
Испытания, проведенные в сентябре 1942 года на авианосце «Сэнгамон», показали, что F4U-1 не годится на роль палубного истребителя: из-за трудности управления при посадке сажать машину на палубу корабля могли лишь опытные пилоты.
Первые «Корсары» поступали на вооружение эскадрилий Корпуса морской пехоты, действовавших с сухопутных аэродромов. Боевой дебют F4U-1 состоялся в феврале 1943 года на Соломоновых островах, где воевали эскадрильи VMF-121 nVMF-214. К маю 1943-го в этом регионе на «Корсарах» воевало уже шесть АЭ морской пехоты, а во второй половине года к ним прибавилось еще 10 эскадрилий. Самолеты выполняли задачи сопровождения ударных машин, а также полетов на «свободную охоту».
ПЕРВЫЕ ПОБЕДЫ
В стычках с японскими «Зеро» «Корсары» показали себя отлично. Внимания заслуживает эпизод, имевший место 30 июня 1943 года, когда японцы предприняли массированную воздушную контратаку. Из 101 сбитого в тот день вражеского самолета 58 побед записали на свой счет пилоты F4U-1. В ноябре 1943 года в бой пошли и флотские «Корсары» — самолеты эскадрильи VF-17, действуя с береговых аэродромов, обеспечивали высадку десанта на остров Бугенвиль.
На Соломоновых островах дебютировали и ночные истребители F4U-2, С октября 1942 года на них воевала A3VF(N)-75. В начале 1944-го из ее состава выделили восемь самолетов для действий с авианосцев — по четыре машины базировались на «Интрепиде» и «Энтерпрайзе». Палубные F4U-2 были сведены в эскадрилью VF(N)-101.
Помимо Соломоновых островов, эскадрильи морской пехоты на «Корсарах» широко использовались в операциях против японских гарнизонов островов в центральной части Тихого океана. В январе 1944 года эти задачи выполняли VMF-113, VMF-224 и VMF-311, затем к ним присоединились еще несколько АЭ. В этих боях F4U-1 зарекомендовал себя как отличный пикирующий бомбардировщик — точность бомбометания у него превосходила аналогичный показатель пикировщика SBD «Донтлесс». С декабря 1944 года на Филиппинах воевала авиагруппа MAG-12, имевшая в своем составе три эскадрильи FG-1 D, а в январе 1945 года к ней присоединилась MAG-14, также располагавшая тремя АЭ «Корсаров». На Филиппинах «Корсары» применялись главным образом в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося удары как по наземным объектам, так и по кораблям и судам противника.
НА ПАЛУБАХ АВИАНОСЦЕВ
Начало массированного применения противником тактики камикадзе вынудило командование американского флота в конце 1944 года принять меры к усилению истребительных группировок на авианосцах. Ввиду отсутствия свободных эскадрилий палубных истребителей для этого пришлось привлечь АЭ морской пехоты, вооруженные F4U-1D — на самолетах этой модификации удалось наконец устранить большинство недостатков, препятствовавших их эксплуатации с палубы. Первыми в декабре 1944 года на борт «Эссекса» прибыли VMF-124 и VMF-213, в начале 1945-го по две АЭ морской пехоты включили в состав авиагрупп еще трех больших авианосцев. В феврале — марте 1945 года палубные «Корсары» участвовали в рейдах против объектов на Японских островах, причем с марта наряду с эскадрильями морской пехоты с авианосцев действовали и флотские АЭ, вооруженные Р41М D — истребительно-бомбардировочные (VBF) и истребительные (VF).
В боях за Окинаву участвовали палубные «Корсары», а с апреля 1945-го на аэродромы острова передислоцировались группы морской пехоты. К 30 июня 1945 года на Окинаве дислоцировалось 228 «Корсаров», в т. ч. и самолеты новейшей модификации F4U-4.
В послевоенный период американские «Корсары» принимали широкое участие в войне в Корее.
В ДРУГИХ СТРАНАХ
Крупнейшим зарубежным эксплуатантом «Корсаров» стала Великобритания, получившая в общей сложности 1892 таких самолета. Эти машины из-за меньшей высоты ангаров на британских авианосцах имели срезанные законцовки крыльев. Это обусловило некоторое увеличение скорости (на 5 км/ч) и удлинение разбега. В морской авиации Великобритании «Корсары» входили в состав авиагрупп трех больших авианосцев — «Илластриеса», «Викториеса» и «Формидэйбла».
Боевой дебют состоялся 3 апреля 1944 года, когда самолеты 1834-й и 1836-й АЭ с «Викториеса» прикрывали налет на линкор «Тирпиц». В июле и августе эту операцию повторили самолеты с «Формидэйбла», в т. ч. «Корсары» 1841-й и 1842-й АЭ. «Илластриес» с 1830-й и 1833-й АЭ «Корсаров» с апреля 1944 года совместно с американскими авианосцами действовал на Тихом океане, нанося удары по целям на Суматре и на побережье Бенгальского залива. В июле 1944-го к нему присоединился «Викториес». В январе 1945 года оба авианосца участвовали в операции «Меридиан» — серии ударов по нефтеперерабатывающим заводам и хранилищам топлива на Суматре.
В марте 1945 года британские «Корсары» участвовали в поддержке высадки на Окинаве, а затем наносили удары по объектам на Японских островах. Послевоенная служба «Корсаров» в Великобритании была недолгой — к августу 1946-го все эскадрильи с этим типом самолета были расформированы. Новой Зеландии было передано 424 «Корсара» (238 F4U-1 А, 126 F4U-1D и 60 FG-1 D). Ими вооружили 15 АЭ (с 14-й по 28-ю), воевавших на Соломоновых островах. Первой на ТВД прибыла в мае 1944 года 20-я АЭ. После окончания боевых действий к концу 1945 года все эскадрильи были расформированы, за исключением 14-й АЭ, до октября 1948-го входившей в состав оккупационных сил в Японии.
ВМС Франции получили в 1952-1953 годах 94 F4U-7, а в 1954-м — 25 AU-1. Последние использовались флотилией 14F, воевавшей в Индокитае до середины 1955 года, после чего уцелевшие машины были возвращены США. F4U-7 поступили на вооружение четырех флотилий палубной авиации. Самолеты 14F и 15F с авианосцев «Арроманш» и «Буа Бельо» в 1956-м участвовали в агрессии против Египта. С вооружения ВМС Франции F4U-7 сняты в 1964 году.
В послевоенный период «Корсары» были поставлены Аргентине, Гондурасу и Сальвадору. В ВМС Аргентины в 1955-1966 годах они использовались по прямому назначению — как палубные истребители, действуя с авианосца «Индепенденс». Гондурасские и сальвадорские «Корсары» действовали с сухопутных аэродромов, приняв участие в «футбольной войне» 1969 года. Именно этот конфликт стал последней войной для «Корсаров».
Возможно вам будет интересно:
Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне истребители Corsair совершили 12 февраля 1943 года. В этот день дюжина этих самолётов из эскадрильи VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолёты поднимались в воздух для сопровождения группы патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 Privateer, которые наносили удары по японским кораблям. Оба вылета прошли спокойно благодаря тому, что японская авиация особой активности не проявляла.
Положение в воздухе существенно изменилось 14 февраля – эта дата в дальнейшем вошла в историю как «Резня в день Святого Валентина». Истребители Corsair опять сопровождали Privateer, однако на этот раз эскорт был усилен истребителями Р-38 и Р-40.
На перехват группы устремились 50 японских А6М Zero, которые связали боем охранение и прорвались к PB4Y-2. Результат воздушного боя шокировал американское командование – патрульная группа и силы эскорта потеряли два бомбардировщика, два F4U-1, четыре Р-38 и два Р-40, сбив при этом лишь два истребителя. Ещё один Zero столкнулся в лобовой атаке с Corsair. Причиной такого разгрома стал низкий уровень подготовки пилотов VMF-124, которые прошли всего лишь краткий 20-часовой курс подготовки.
Пилоты палубной авиации всегда считались более результативными, по сравнению с сухопутными, и их дебют прошёл просто образцово.
Подразделение VF-17 вступило в бой 28 октября 1943 года. 44 боевых вылета с небольшой ВПП на острове Треже прошли без встреч с истребителями противника. Только один раз Corsair пришлось применить бортовое оружие. Да и то, в обстановке, когда пилот обстреливал наземные позиции, пытаясь прикрыть летающую лодку PBY Catalina, подбиравшую сбитого американского пилота.
1 ноября состоялся первый воздушный бой с участием Corsair из VF-17. Пилотам поставили задачу прикрывать десант, высадившийся на западе острова Бугенвиль. F4U летели двумя группами по 8 самолётов. Японцы бросили против морских пехотинцев 18 пикирующих бомбардировщиков D3A и 12 Zero. Командир эскадрильи подполковник Джон Блэкберн и его ведомый Даг Гуттен-кюнст первыми открыли огонь с расстояния 460 метров. Очереди прошли мимо и начался манёвренный бой. Блэкберну удалось зайти в хвост А6М и дать залп. Zero, у которого топливные баки не имели протектора, взорвался, a F4U-1A сумел проскочить через огненный шар взрыва. Только чудом осколки японского самолёта не задели Corsair.
Тем временем ведомый, нырнув в облака, оторвался от преследовавшего его Zero. Вернувшийся в гущу боя Гуттенкюнст отметил, что в воздухе горят ещё два японских истребителя. Это постарались пилоты Джим Страйг и Том Киллифер. Вторая группа Corsair также не отставала – Роджер Хедрик сбил ещё один Zero, поле чего японцы спешно ретировались.
Пока F4U собирались в воздухе для возвращения на базу, Блэкберн заметил вдалеке (по его оценкам, расстояние составляло около мили) какой-то шальной Zero, преследовавший американский Р-40. Особо не рассчитывая на удачу, Блэкберн навскидку прицелился и дал длинную очередь в сторону А6М и попал. Японец задымил и упал в джунгли. Результат боя – 5 сбитых А6М без потерь со своей стороны.
С каждым месяцем боёв таких результатов становилось всё больше. Corsair демонстрировал своё полное превосходство в тяговооружённости и скорости перед японскими истребителями. Постепенно научились воевать и лётчики авиации Морской пехоты. Основным тактическим приёмом F4U в воздушных боях стал так называемый Boom & zoom (американский сленг – «ударил и убежал»), у нас он известен как «Соколиный удар Покрышкина». В воздухе пилоты старались занять позицию с превышением и, обнаружив врага, пикировали на его боевой порядок. Как правило, атака была внезапной и в большинстве случаев результативной. Выход из неё осуществлялся с резким набором высоты. При этом огромная тяговооружённость не оставляла противнику шансов догнать F4U. В горизонтальные манёвренные бои истребители Corsair предпочитали не ввязываться. Здесь преимущество полностью оставалось на стороне японцев.
Командир эскадрильи VMF-214 Грэгори Боингтон по прозвищу «Дед» считается одним из отцов тактики применения истребителя Corsair. Обладая острым умом и прекрасным чувством юмора, он часто использовал в воздушных схватках нетрадиционные приёмы и даже розыгрыши.
Как-то раз Боингтон выстроил самолёты своей эскадрильи в боевой порядок, характерный для бомбардировщиков SBD Dauntless, и в эфире стал громко обсуждать мнимые цели для бомбометания. Японцы направили на перехват «беззащитных» «бомбёров» несколько Zero и попали в ловушку. Ну, а если истребители Corsair VMF-214 не встречали в воздухе противника, то «Дед» выходил в эфир на частоте радиостанций японских истребителей и, сдабривая свою речь крепкими выражениями, начинал открыто вызывать «чарли» на бой. Это ужасно раздражало японских пилотов. Однажды они связались с «Дедом» на частоте его радиостанции и на приличном английском языке спросили, где тот находится. Боингтон с радостью дал координаты, но вот свою высоту указал на 1500 м ниже. Когда «Зеро» прибыли в назначенный район на них обрушились истребители Corsair, сбившие, по донесению Боингтона, 12 машин.
Наибольшего числа побед в воздухе на этот раз добились пилоты истребителей Corsair из авиации Морской пехоты. Первое место принадлежит лейтенанту Роберту Хэнсону, сбившему 25 японских самолётов. Второе – майору Грэгори Боингтону; за ним числится 28 подтверждённых побед, из них 22 – на истребителе Corsair. Третье место, с 20-ю победами, разделяют лейтенант Кеннет Уэлш и капитан Дональд Элдридж. Рекорд пилотов палубной авиации – 17 побед – принадлежит лейтенанту Айра Кипфорду из эскадрильи VF-17.
Свои первые японские самолёты Айра Кип-форд сбил 11 ноября 1943 года. В этот день палубная авиация с трёх авианосцев – CV-9 «Эссекс», CV-17 «Банкер Хилл» и CVL-22 «Индепенденс» отправилась наносить удар по Рабаулу, где сосредоточились крупные японские силы, предназначенные для проведения противодесантной операции на острове Бугенвиль. Самолёты-разведчики определили местоположение американской эскадры, после чего японский адмирал Рейносуке Кусака приказал нанести авиаудар. В воздух поднялись 27 пикирующих бомбардировщиков D3A, 14 торпедоносцев B5N, почти два десятка базовых бомбардировщиков G4M и 67 истребителей А6М Zero.
Навстречу этой армаде с авианосцев поднялись оставшиеся дежурные истребители. Кроме них корабли прикрывали базовые Corsair. Один из американских пилотов, обнаруживший японские самолёты, вскрикнул: «Господи, да их миллионы». Завязался бой. Японские Zero закрутились в карусели с F6F Hellcat, а ударная группа прорвалась к авианосцам. Моряк с «Банкер Халла» так описывал последующие события: «Радиолокационные станции обнаружили бомбардировщики «Вэл», летевшие в стройном боевом порядке «клин» на расстоянии более 18 км от наших кораблей. В 13:45 мы открыли по ним огонь прежде, чем они перешли в пикирование. Два бомбардировщика задымили и упали в воду. Остальные перешли в режим горизонтального полёта.
С этого момента небо было буквально усеяно самолётами и бомбами. Бомбы взрывались вблизи каждого авианосца. Я помню, как один «Вэл» шёл прямо на нас, затем остановился и повис над нами, словно планета, но продолжал увеличиваться в размерах, пока не сбросил бомбу. «Похоже, что он сбрасывает подвесной бак», – сказал один матрос. Этот «подвесной бак» взорвался около борта, забрызгав грязной водой стоявшие на палубе самолёты с подвешенными бомбами. Другие бомбардировщики обстреливали нас с бреющего полёта, и я проклинал эти мигающие вспышки, похожие на световые сигналы своих самолётов. Пока мы вели бой с первой группой бомбардировщиков, зашедших с носа, другая группа атаковала нас с правого борта. С 13:54 и до 14:30 на нас пикировали то целые группы, то одиночные самолёты. Зенитный огонь кораблей и контратаки наших истребителей нарушили координацию действий самолётов противника, и несколько японских бомбардировщиков были вынуждены выйти из боя. Невероятно, но снаряд 40-мм зенитной пушки авианосца «Индепенденс» смог сбить падающую на этот корабль бомбу.
Пилоты истребителей Corsair находились прямо в эпицентре боя и делали всё, что только могли. Презирая опасность, они залетали в зону плотного зенитного огня и срывали атаки японцев. Айра Кипфорд на глазах зенитчиков «Банкер Хилла» гнался за «Вэлом», когда на его хвосте появился Zero. Не обращая внимания на огонь 20-мм пушек японского истребителя и зенитных автоматов авианосца, Кипфорд довёл свою атаку до конца. Он сбил «Вэл» в 900 метрах от корабля, а зенитчики подожгли Zero. Выйдя из атаки, Кипфорд заметил шестёрку пикировщиков и точными очередями уничтожил ещё три самолёта, а остальные в панике разлетелись. Бой длился уже более 40 минут – на истребителе Corsair Кипфорда уже закончились боеприпасы, а стрелка топливомера приближалась к нулю. Кипфорд по радио запросил у авианосца «Банкер Хилл» разрешения сесть на его палубу.
Экипаж корабля встретил героя радостными возгласами. Капитан авианосца Джон Баллентайн пригласил Кипфорда выпить с ним чашечку кофе, пока техники будут приводить в порядок его F4U. В традициях американской палубной авиации принято расписывать «чужие», севшие не на свой корабль, самолёты разными непристойными надписями, но это был особый случай. Техническая команда заправила F4U бензином, снарядила его боеприпасами и через полчаса сверкающий чистотой Corsair отправился на свою базу. За этот вылет Кипфорда наградили Крестом ВМС, а его посадка на авианосец вошла в историю, как первая посадка истребителя Corsair на палубу в боевой обстановке.
Пилоты истребителей Corsair прославились не только уничтожением противника в воздухе. Они с успехом громили врага и на земле. 28 августа 1943 года Элвин Дженсен из эскадрильи VMF-124 в сложных метеоусловиях отстал от группы и, вывалившись из облаков, оказался над японским аэродромом Кахили на острове Бугенвиль, заставленным боевыми самолётами. Снизившись, он сделал два прохода на предельно малой высоте, поливая стоянку самолётов из бортовых пулемётов. Вернувшись на базу, Дженсен сообщил об уничтожении 15 самолётов противника. На следующий день аэрофоторазведка уточнила эти данные – оказалось, что японцы потеряли 24 машины. Ну а Дженсена наградили Крестом ВМС.
Способность F4U Corsair нести солидную бомбовую нагрузку и его мощное встроенное вооружение позволяли с успехом решать задачи по огневой поддержке наземных подразделений. За всю войну они совершили около 10 000 таких боевых вылетов. Пикирующий на противника Corsair издавал резкий специфический звук, который испускали большие воздухозаборники в корневых частях крыла. За эту особенность японская пехота прозвала F4U «свистящей смертью».
Весной 1944 года командование ВМС сняло все ограничения по базированию F4U на авианосцах. Началось перевооружение палубных эскадрилий новыми самолётами, и к 1945 году на кораблях базировалось уже 10 эскадрилий Corsair.
В этот период Япония уже утратила инициативу в войне на Тихом океане. Постепенно в японском флоте начинала сказываться нехватка боевых самолётов и квалифицированных пилотов. Одним из способов противодействия усилению военной мощи американцев стала организация самоубийственных таранных ударов боевыми самолётами американских кораблей. Впоследствии японских лётчиков-смертников называли «камикадзе» (с японского – «ветер богов»).
Первое массированное использование тактики «камикадзе» отмечено во время битвы за Филиппинские острова (10.1944 г. -09.1945 г.), когда американцы потеряли 132 корабля. Главной целью атак «камикадзе» были авианосцы, но их мощная ПВО не всегда позволяла прорваться к желанной цели, тогда пилот-смертник выбирал менее защищённый корабль. Особенно страдали от «камикадзе» эсминцы радиолокационного дозора, которые американцы выставляли подальше от ордера основных сил для раннего обнаружения японских самолётов.
По мере приближения американских сил к Японским островам сопротивление и фанатичность противника возрастали. Окончание войны ожидалось не ранее 1946 года, а прогнозируемые потери со стороны США во время высадки в Японию исчислялись миллионами солдат. Помимо этих неутешительных прогнозов, определённое беспокойство вызывали разведывательные донесения о разработке противником ракет, управпяемых смертниками.
Речь шла о самолётах-снарядах «Ока» (с японского – «цветок вишни») с тремя пороховыми двигателями и боевой частью массой 1200 кг. К месту пуска, за 50 – 80 км от цели, «Оку» доставлял бомбардировщик в4М «Бэтти». На высоте около 8000 м «Ока» отделялась от носителя и пилот-смертник, включив двигатели, шёл на сближение с целью. На дальности 4 – 5 км до цели лётчик переводил «Оку» в пикирование и падал на цель. Перехватить летящую «Оку» было практически невозможно.
Для противодействия «камикадзе» американскому флоту требовался истребитель-перехватчик, оптимизированный для действий на малых высотах, с большой скоростью и скороподъёмностью.
Разработка нового самолёта требовала много времени, и в Бюро авиации флота решили выбрать подходящий по характеристикам истребитель из уже построенных экспериментальных самолётов. Выбор военных остановился на модификации истребителя Corsair – F4U-1WM с двигателем Pratt & Whitney XR4360, представлявшим собой четырёхрядную «звезду» мощностью 3000 п.с. Получившийся избыток мощности в 800 л.с., по сравнению с серийным Corsair, обещал небывалые лётные характеристики.
Первый опытный самолёт передали фирме Goodyear из Акрона (штат Огайо) для испытаний и дальнейшего производства. Контракт предусматривал строительство 418 самолётов двух модификаций: F2G-1 -для морской пехоты и F2G-2 – для палубной авиации. Серийный самолёт фирма Goodyear должна была поставить ещё до окончания 1944года.
Трудности с доводкой и производством двигателя R4360 на фирме Pratt & Whitney задержали полёт первого опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. Только 26 августа 1944 года лётчик-испытатель Дон Армстронг совершил полёт на первом экспериментальном образце XF2G-1. Лётчика поразила мощность силовой установки, но большие изменения в конструкции НОСОВОЙ части ухудшили путевую устойчивость, особенно на малых скоростях. Конструкторам удалось частично побороть проблему увеличением высоты киля на 305 мм и установкой в появившемся зазоре между нижней частью руля направления и фюзеляжем дополнительной секции руля направления. Новая секция начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолётах, а первые опытные экземпляры летали с обычным килем от F4U.
В ходе испытаний машина получила неофициальное название – SuperCorsair.
Единственный недостаток классического истребителя Corsair, который конструкторам удалось полностью устранить, – это плохой обзор из кабины пилота. Начиная с третьего опытного самолёта XF2G-1 на машины стали ставить каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt. Всего построили четыре опытных экземпляра SuperCorsair.
Первый серийный самолёт F2G-1 вышел из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Но флот уже утратил интерес к истребителю. Эффективность действий «камикадзе» уменьшалась, а наиболее опасные самолёты-снаряды типа «Ока» применялись редко – у японцев уже не хватало носителей. Даже если G4M и вылетали, то их, как правило, перехватывали ещё до момента пуска «цветочков вишни». ВМС уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63, а потом до 18 истребителей. В мае 1945года контракт с фирмой Goodyear был полностью аннулирован – построено было лишь 10 самолётов.
После окончания Второй мировой войны в Америке начала постепенно налаживаться мирная жизнь. Люди возвращались к своим обычным мирным занятиям и развлечениям. Организаторы Национальных воздушных гонок Томпсона тоже решили возобновить состязания и наметили провести их в Кливленде в 1946 году. В годы войны никто из бывших участников этих гонок (а гонки проводились в Кливленде с 1929 года) специальных самолётов не разрабатывал. Участники решили воспользоваться обычными боевыми истребителями. С них снимались вооружение, бронирование, форсировались двигатели и улучшалась аэродинамика.
На первых послевоенных гонках честь Военно-морского флота защищал бывший лётчик палубной авиации Кук Клиланд. Он летел на истребителе FG-1D Corsair с бортовым номером 92. К сожалению, ему досталось только шестое место. Приз взял лётчик-испытатель фирмы Bell Элвин Джонстон, разогнавший свою Aircobra до 600,2 км/ч.
Расстроенный американский адмирал Хэлси, легендарный командующий 7-м флотом США на Тихом океане, спросил у Клиланда: «Что тебе нужно для победы?» Кук ответил очень коротко: «F2G, сэр».
Не зря адмирал Хэлси получил во время войны прозвище «Буйвол», за своё упорство и умение добиваться поставленной цели. Уже через несколько дней в распоряжение Клиланда направили три истребителя F2G. Пилотами двух других SuperCorsair стали лётчик-испытатель ВМС Дик Бекер и пилот резерва ВМС Тони Джаназзо. Для увеличения максимальной скорости полёта на машинах тщательно зашпаклевали и заполировали стыки обшивки и зафиксировали закрылки в убранном положении.
На следующих гонках 1947 года огромная мощность двигателей R4360, установленных на самолётах, сделала своё дело. Клиланд на F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл гонку, показав скорость 637,2 км/ч. Дик Бекер на F2G-1, с номером 94 занял второе место. К огромному сожалению, радость этой победы была омрачена гибелью Тони Джаназзо. Его истребитель с номером 84 пролетел уже больше половины программы и неожиданно для всех врезался в землю. Истинную причину трагедии установить так и не удалось. Все специалисты склонялись к мнению, что лётчик отравился выхлопными газами двигателя и потерял сознание.
На гонки следующего года Клиланд планировал новую, более впечатляющую победу. Он хотел завоевать все три призовых места. При этом основная ставка делалась на новое топливо для F2G – триптан.
Триптан, или триметилбутан (первое название появилось только в 1943 году) был получен в Бельгии ещё в 1922 году, но в большом количестве его стала производить компания Shell только после войны. Это горючее по праву можно считать уникальным. Испытания показывали увеличение мощности работающего на триптане двигателя почти в полтора раза. Новое топливо, абсолютно не склонное к детонации, можно сравнивать с бензином, октановое число которого достигает 300 единиц. Только широкое внедрение в авиацию реактивных двигателей остановило использование триптана в качестве основного топлива для поршневых авиационных моторов.
Но и триптан не помог SuperCorsair завоевать столь желанную победу – Клиланду и Бекеру пришлось сойти с дистанции из-за проблем с охлаждением двигателя. И на этот раз приз взял пилот ВВС Ансон Джонсон на истребителе Mustang.
В 1949 году Клиланд вновь вышел на дистанцию, и в его команде опять появился третий пилот – на собственном F2G-1 выступал лётчик-испытатель ВМС Рон Пукетт. Все три машины показали прекрасные результаты. Кук Клиланд на самолёте с номером 94 занял первое место (скорость 638,8 км/ч), Рон Пукет (бортовой номер его самолёта 18) получил второе, а почётное третье место досталось Бену Маккиллену на истребителе F2G с номером 57. Таким образом, Кук Клиланд стал первым послевоенным пилотом, победившим в гонках Томпсона дважды. Его самолёт с номером 94 находился в Кливлендском аэропорту до тех пор, пока музей в Кроуфорде не приобрёл его двигатель и воздушный винт. После этого планёр самопета передали пожарной команде аэропорта для тренировок. Пожарные его сожгли, а оплавленные остатки самолёта зарыли на свалке аэропорта. В 1950 году очередные гонки отложили, а затем и вовсе отменили из-за начала войны в Корее.
Очередная война для истребителей Corsair началась в 6.00 утра 3 июля 1950 года. 16 истребителей F4U-4 эскадрильи VF-54 в составе ударной группы самолётов авианосца «Вэлли Фордж» нанесли удар по Пхеньянскому аэродрому. Находясь во второй волне атакующих, истребители Corsair подошли к аэродрому, когда ангары и взлётно-посадочные полосы были уже разрушены. Их удар пришёлся по уцелевшим самолётам противника. В докладах лётчиков, возвратившихся на авианосцы, сообщалось об уничтожении 38 и повреждении 27 самолётов различных типов. Чуть меньше северокорейских машин уничтожили истребители с английского авианосца «Триумф», которые закончили «обработку» аэродрома в Хэчжу в 8.15 утра.
Таким образом, за три часа авиация Северной Кореи, насчитывавшая около 110 самолётов, перестала существовать. Благодаря ударам палубной авиации, американцы без потерь завоевали полное господство в воздухе и удерживали его до появления истребителей МиГ-15. В течение июля F4U летали по вызовам сухопутных сил, сдерживая наступавшие части противника.
Типичным набором вооружений истребителей Corsair в таких вылетах были: 800 снарядов к пушкам, одна 450-кг бомба и восемь 12-мм ракет HVAR. Эти боеприпасы с успехом применялись для ударов по скоплениям живой силы, населённым пунктам и транспорту, но против танков Т-34 они были бессильны. «Тридцатьчетвёрки» оказались «не по зубам» даже сухопутным подразделениям. Основное противотанковое средство пехоты – 60-мм гранатомёт «Базука» – не пробивал танковую броню. И только после принятия на вооружение авиацией флота 165-мм НУР RAM с кумулятивной БЧ самолёты морской авиации смогли эффективно бороться против танков. На все модификации Corsair подвешивали по восемь новых ракет.
В первых числах августа 1950 года над Корейским полуостровом появились истребители Corsair, принадлежавшие эскадрильям VMF-214 и VMF-232 из авиации Корпуса морской пехоты. В то время американцы не располагали наземными аэродромами, и самолёты летали с конвойных авианосцев «Сицилия» и «Бэдоинг Стрейт».
Самым результативным днём для пилотов Corsair стало 10 августа. В этот день авангард морской пехоты настиг колонну отступающего противника. Передовые авианаводчики вызвали истребители Corsair и за два захода F4U уничтожили 20 грузовиков и рассеяли пехоту противника. Подошедшие части морской пехоты захватили исправные автомобили и другую технику корейцев.
За 28 дней августа истребители Corsair совершили 1359 боевых вылетов. Эффективность их ударов была столь высока, что войска Северной Кореи почти полностью отказались от действий в дневное время. Колонны отступающих войск стали передвигаться лишь по ночам. Добиться таких результатов помогло чёткое взаимодействие между наземными войсками и лётчиками. Целеуказание самолётам осуществляли передовые группы наведения, лично обученные пилотами. В каждом батальоне морской пехоты имелась одна такая группа. Во время боёв часто получалось так, что обе эскадрильи F4U (48 машин) поддерживали один наступающий батальон! Для сравнения можно вспомнить, что во время Второй мировой войны примерно столько же самолётов приходилось на одну дивизию, воюющую в Европе.
Такая большая концентрация сил авиации полностью соответствовала взглядам командования ВМС на непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск. В этом позиция моряков сильно отличалась от взглядов представителей ВВС, которые делали основную ставку на стратегические бомбовые удары по инфраструктуре противника. А если самолёты ВВС и оказывали непосредственную поддержку, то истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным в нескольких километрах от линии фронта, в то время как «корсары» и «скайрейдеры» флота уничтожали цели в 50 – 200 м от переднего края своих войск. Поэтому сухопутные войска более охотно взаимодействовали с морской авиацией, чем с ВВС.
Во время войны в Корее авиация морской пехоты испытывала постоянные трудности в снабжении топливом и боеприпасами, поэтому истребителям иногда приходилось выполнять функцию транспортных самолётов.
После захвата Вонсана из Японии на близлежащий аэродром перебазировалась 12-я группа авиации морской пехоты. Морской порт был заминирован, а транспортные самолёты С-119 занимались перевозкой имущества и топлива. Поэтому бомбы и ракеты пришлось перевозить, подвесив их под ночные истребители F4U-5N. Таким методом пользовались на протяжении 12 дней, пока шло разминирование порта.
Палубные Corsair приняли в этом активное участие, всячески помогая тральщикам в их рискованной работе. Однажды барражирующая в районе бухты пара F4U спасла от верной гибели два тральщика, которые подошли слишком близко к берегу и оказались в зоне обстрела береговых батарей. Приготовления северокорейцев, выкативших свои пушки из пещеры, заметили наблюдатели. Немедленно предупреждённые F4U накрыли выход ракетами HVAR. Уничтожение орудий заняло 2-3 минуты, и тральщики спокойно продолжили работу.
После вступления в войну Китая положение американских войск резко ухудшилось. В ночь на 27 ноября 1950 года 1-ю дивизию морской пехоты взяли в кольцо шесть китайских дивизий. Командование пренебрегло донесениями пилотов, видевших «тысячи следов на снегу» к северу и западу от наступавшей дивизии морских пехотинцев. 30 ноября истребители Corsair 1-го авиакрыла КМП спасли окружённых, предотвратив мощную атаку противника. Вовремя заметив около 2000 китайских солдат, самолёты с пикирования забросали их бомбами и баками с напалмом. Но оставшиеся в живых китайцы снова пошли в атаку. Тогда четыре F4UB Corsair сбросили на них напалм, попав прямо в ряды атакующих. Второй заход F4U-4B заставил противника беспорядочно бежать, спасаясь от разрывов 20-мм снарядов.
В первых числах декабря окружённые морские пехотинцы решили пробиваться к морю. Им предстояло пройти с боями более 100 км. Над колонной морской пехоты постоянно находилось 40 – 60 самолётов с авианосцев «Сицилия», «Бэдоинг Стрейт» «Лейте» и «Филлипин Си». Для точного наведения авиации и обеспечения бесперебойной радиосвязи с колонной в гористой местности использовался переоборудованный под штаб транспортный самолёт С-54 Skimaster 6 октября он начал сопровождать колонн войск, одновременно поддерживая связь ударными самолётами, став прообразом современных самолётов боевого управления наведения.
Через несколько часов после появления в воздухе С-54 колонна натолкнулась на миномётную засаду. Летя по указанному с земли направлению, экипаж С-54 определил координаты цели и направил на неё 18 F4U Corsair и 8 Skirrfider с авианосца «Лейте Первое звено F4U ударило по противнику р кетами и бомбами. Второе, экономя боеприпасы, пикировало с высоты 2700 м, стреляя из пушек и чередуя боевые заходы на цель с холостыми – психологическими. Действия F4U дали морским пехотинцам собраться силами, и они открыли ответный миномётный огонь. Пользуясь тем, что истребители Corsair пикировали в сторону цели, МИНОМёТЧики использовали хвостовое оперение летящего самолёта в качестве точки наводки. Mина успевала вылететь из ствола до подхода следующего Corsair, а её траектория проходила над самолётом, выходящим из пикирования. Через несколько часов колонна двинулась дальше.
В самый критический день – 4 декабря самолёты морской авиации совершили 239 боевых вылетов, из них 111 – на F4U Corsair. Вечером 9 декабря передовые части спасённой колонны вышли к морю и начали погрузку на корабли.
Всё лето 1951 года F4U Corsair охотились за автомобилями в районе 38-й параллели. Дневные истребители работали в светлое время суток, а после захода солнца взлетали ночные истребители F4U-5N, которые обнаруживали автоколонны противника, пользуясь своими РЛС.
Охота за автомобилями была опасной работой. Очень часто пилоты попадали в засады корейских зенитчиков, «покупаясь» на различного рода приманки. Поначалу пользовались успехом рации, передающие в эфир сигналы бедствия или ложные сведения. Но когда ставшие осторожными американские лётчики начали запрашивать у радистов позывные, корейцы перестали использовать этот приём. Неопытного пилота легко ловили на развешанный на деревьях американский парашют, более искушённые нередко попадались на макеты складов, скопления машин и т.д. За два месяца с помощью таких приёмов корейцам удалось сбить 39 F4U.
С каждым месяцем войны противовоздушная оборона северокорейских войск усиливалась и потери американской авиации росли.
Истребители МиГ-15 редко встречались в воздухе с F4U Corsair. Но если такое случалось, то исход боя был отнюдь не предрешён. Так, 10 сентября 1952 года пара F4U-5N была перехвачена пятёркой МиГ-15. Летя на небольшой высоте, пилоты вовремя заметили «миги». Разомкнувшись, они навязали им бой на виражах. Капитан Джесси Фульмар, войдя в крутой вираж, расстрелял из пушек ближайший «МиГ», но потерял из виду своего товарища, который, пытаясь оторваться от преследования, попал под обстрел другого МиГ-15 и взорвался.
Конечно, в бою с реактивными истребителями лётчикам F4U было трудно реализовать своё преимущество в маневре, но при встрече с поршневыми самолётами Corsair демонстрировал полное превосходство. Особенно отличался в таких воздушных боях лейтенант Гай П. Борделон, летавший на ночном истребителе F4U-5N Corsair. Всего за полмесяца он из рядового пилота ВМС превратился в аса морской авиации в корейской войне. Эскадрилья VC-3, в составе которой он прибыл в Корею, летала с авианосца «Принстон». Этот корабль был специально выделен командованием ВМС для действий исключительно в ночное время.
В своих ночных налётах китайцы и северокорейцы использовали советские самолёты Як-11, Як-18, По-2, Ла-9 и Ла-11. Главной защитой этих машин была их небольшая скорость. Реактивные перехватчики зачастую просто не успевали вовремя сбросить скорость и прицелиться. Пилоты F4U Corsair оказались в гораздо лучшем положении, и шансов на победу в бою с тихоходным противником у них было больше, В ночь на 29 июня 1953 года Борделон, пользуясь бортовым радиолокатором, обнаружил северокорейский Як-18 и в упор расстрелял его. За последующие две недели ему удалось сбить ещё два Як-18 и два Ла-9.
Успешные действия морской авиации вызвали у представителей ВВС США неподдельный интерес к тактическим приёмам, которые используют морские лётчики. Тем более, что участившиеся случаи сброса бомб на собственные войска самолётами ВВС подорвали уверенность высшего командования в способности штабов воздушных армий управлять в воздухе своими самолётами. Специально для представителей ВВС были организованы показательные атаки палубной авиации на объекты в районе одного из населённых пунктов. 22 ноября 1952 года Corsair и Skiraider с авианосцев «Эссекс» и «Кирсардж» в присутствии генералов ВВС уложили 90 процентов бомб точно в цели, находящиеся в нескольких сотнях метров от американских позиций. Самолёты уничтожили 7 орудий, 10 дотов и 25 блиндажей противника.
В заключительные месяцы войны самолёты Corsair продолжали «беспокоить» передний край обороны противника точными и внезапными ударами. Продолжались налёты и на промышленные объекты. Свои последние боевые вылеты F4U Corsair совершили 27 мая 1953 года.
Истребители Corsair оказались самыми массовыми боевыми самолётами военно-морских сил США в Корейской войне. Только в палубной авиации насчитывалось 26 эскадрилий четырёх различных модификаций, в то время как из «скайрейдеров» было скомплектовано только 14 эскадрилий. Даже реактивные Panther уступали истребителям Corsair в численности.
Вынужденное использование истребителя F4U в качестве штурмовика показало наличие у машины множества скрытых конструктивных резервов, которыми и пользовались инженеры, совершенствовавшие самолёт во время войны в Корее. Придание истребителю черт, характерных для штурмовика (усиленное бронирование, большое количество узлов подвески, соответствующее оборудование и т.д.), отрицательно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Но несмотря на это «Corsair-штурмовик» продемонстрировал более высокую эффективность, чем штурмовик ВВС Северной Кореи – советский самолёт Ил-10.
В последующие годы самолёты Corsair эпизодически принимали участие в боевых действиях.
Осенью 1953 года 24 штурмовика Corsair эскадрильи VMA-211 были переданы французским войскам, воевавшим во Вьетнаме. Большая часть этих машин находилась в неисправном состоянии. 18 апреля 1954 года американские штурмовики выгрузили в порту Аннам. За два дня напряжённой работы техническому составу удалось поставить в строй только 16 самолётов. 25 апреля они начали выполнять боевые вылеты, поддерживая защитников Дьенбьенфу. Несмотря на героические усилия пилотов, 7 марта французский гарнизон сдался. Но воздушная операция продолжалась до 20-го марта. Об интенсивности использования штурмовиков Corsair французами можно судить по статистике боевых вылетов. За 11 недель боевых действий эти машины налетали 1235 часов, сбросили 700 т бомб, выпустили 300 НУР HVAR и 70 000 снарядов. Шесть самолётов было потеряно, погибли два пилота.
В октябре 1956 года французы использовали свои F4U-7 Corsair для ударов по наземным целям во время Суэцкого кризиса.
До 1962 года F4U-7 использовались в Алжире. На них возлагалась задача поддержки войск с воздуха и сопровождения вертолётов во время десантных и поисково-спасательных операций. Осенью 1964 года истребители Corsair начали снимать с вооружения. На смену им пришли реактивные машины F-8FN Crusader и Etendard IVM. Последний полёт французского F4U-7Corsair состоялся 28 сентября 1964 года.
В 1969 году Corsair использовались во время «двухнедельной войны» между Сальвадором и Гондурасом. Последние боевые Corsair летали в составе ВВС Сальвадора. В 1971 году их заменили реактивными истребителями F-86 Sabre.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Долгий путь к совершенству
Перед закладкой первого серийного самолёта надо было учесть все замечания военных по дефектам. Для решения проблем с центровкой и живучестью крыльевые баки ликвидировали и вместо них разместили один большой бак на 237 галлона (897 л) в центре тяжести, выработка топлива из которого не меняла центровку. Кабину пилота пришлось сместить на 813 мм назад, а фюзеляж в целом удлинили на 430 мм. Место пилота и основные агрегаты прикрыли бронёй общей массой 150 фунтов (68 кг). Между местом пилота и лобовым стеклом фонаря разместили полуторадюймовое (38 мм) бронестекло. Чтобы несколько улучшить обзор установили дополнительные прозрачные секции за головой пилота как на истребителях Р-40. Всё вооружение теперь размещалось в крыле. На первых 20 серийных машинах оно составило четыре пулемёта М2 калибра 12,7 мм, начиная с 21-ой машины оно составило шесть пулемётов, что было своего рода "стандартом" для американских истребителей Второй мировой. Также для улучшения скорости крена увеличили размах элеронов.
В воздухе серийный F4U-1
Первый серийный F4U-1 (зав. №02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года. На заводских испітаниях самолёт показал максимальную скорость 395 миль/час (635,7 км/ч) на высоте 22.800 футов (6.949 м) и достиг потолка 38.400 футов (11.704 м). Официально самолёт передали морякам 15 августа 1942 года. Опытная эксплуатация первых "Корсаров" с палубы авианосца CVE-26 Sangamon вскрыла целый ворох проблем - мощный реактивный момент, вызванный огромным винтом, приводил к тому что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и касаясь только одной стойкой палубы начинал "козлить", проскакивая тросы аэрофинишёра. Фонарь кабины обеспечивал далеко не лучший обзор, за что получил унизительное прозвище "Birdcage" - птичья клетка. В добавок к этому на него попадали капли машинного масла из двигательного отсека, когда створки охлаждения двигателя полностью открывались
Пришлось срочно провести комплекс доработок. С последней проблемой разобрались очень просто - верхние створки "юбки" охлаждения зафиксировали в закрытом положении. Больше пришлось повозиться с амортизацией шасси и реактивным моментом. Киль пришлось повернуть на два градуса влево, а на правой консоли рядом с пулемётными портами установили алюминиевый уголок длиной шесть дюймов - "срыватель", уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.
Рамочкой обведён так называемый "срыватель"
Он же, но на плоскости более позднего F4U-5NL
Для устранения проблем с посадкой увеличили энергоёмкость амортизаторов основныех стоек шасси, хвостовсую опору удлинили на шесть дюймов (150 мм), а угол выпуска посадочного гака уменьшили с 75 градусов до 60. Все эти улучшения внедрялись прямо по ходу производства, а для уже выпущенных машин разработали бюллетени для доработки прямо в строевых частях. Также на самолёт установили два дополнительных непротектированных топливных бака в носке крыла по 62 галлона (235 л) каждый для перегоночных полётов на максимальную дальность.
Но не смотря на все свои "детские болезни" новый истребитель оказался весьма востребованным, и в дополнение к производству на головном заводе Vought-Sikorsky в Стратсфорде (шт. Коннектикут) к работе подключили компании Brewster и Goodyear. "Брюстер" выпускали базвоую модель "Корсара" под обозначением F3A-1 с 26 апреля 1943 года. "Гудиер" же строили этот самолёт под обозначением FG-1 , и приступили к производству в с 1943 года, первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля. Стоит отдельно отметить что истребители фирмы "Гудиер" строились без механизма складывания крыла, и по этой причине в они в первую очередь шли на нужды КМП США.
Следующим пунктом в программе доводки "Корсаров" стал неудовлетворительный обзор из кабины пилота. С 758-ой серийной машины на самолётах появилась новая прозрачная сдвижная часть кабины выпуклой формы, напоминающая "пузырёк" "Спитфаров". Новый фонарь был выполнен без переплёта и обеспечивал значительно лучший обзор. Более того, для улучшения обзора кабину приподняли на 230 мм. Новую модификацию назвали F4U-1A
, Goodyear выпускали эти самолёты под обозначением FG-1A
, а Brewster - под обозначением F3A-1A
. В процессе выпуска F4U-1A дополнительно дорабатывали. Первой волной стало появление подфюзеляжного крепления для бомбы калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или подвесного топливного бака (ПТБ) объёмом 178 галлонов (674 литра). Это позволило довести перегоночную дальность до 1.500 миль (2.400 км) Чуть позже на F4U-1A стали устанавливать новый двигатель - R-2800-8W со взлётной мощностью 2.250 л.с. и системой впрыска водно-метаноловой смеси, для которой на борту разместили бачок на 10 галлонов (39 л). Благодаря этому удалось довести максимальную скорость на экстренном режиме до 650 км/ч.
Гланвым отличием F4U-1A стал новый фонарь кабины с лучшим обзором
На этой модификации также проводили испытания системы ускорителей JATO (Jet-Assisted Take-Off) для взлёта с палубы авианосца без использования катапульты. Эксперименты оказались удачными, хотя система дальнейшего развития не получила.
Взлёт с помощью системы JATO
В апреле 1944 года в войсках появился ударный вариант "Корсара" -
F4U-1D,
версия производства Goodyear -
FG-1D
, производства Brewster - F3A-1D
, стоит отметить что после завершения выпуска этой модификация фирма больше участия в производстве "Корсаров" не принимала. Самолёт был оборудован двигателем R-2800-8W и новым винтом диаметром 158,5 дюймов (4,025 м). Под центропланом установили два пилона для бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или двух ПТБ объёмом до 154 галлона (583 л). Крыльевые баки в связи с этим упразднили.
Самолёт F4U-1D из эскадрильи VMF-114 рулит по аэродрому Пелелиу, сентябрь 1944 г.
В процессе развития сперва на крыле появились точки подвески для восьми неуправляемых 5-дюймовых ракет HVAR, а со времен центропланные пилоны приспособили для подвески тяжелых 11,75-дюймовых (298 мм) неуправляемых ракет Tiny Tim.
Ударный F4U-1D с чисто ракетным вооружением - восемь 5" HVAR и две 11,75" Tiny Tim
Эти тяжелые ракеты заслуживают небольшого рассказа. Их разрабатывали для эффективного поражения бронированных объектов не входя в зону действия заградительного огня мелкокалиберных зенитных автоматов. Столь странный выбор калибра (11,75 дюйма) объясняется просто - в качестве боеголовки выбрали 500-фунтовую (227 кг) полубронебойную бомбу. Оружие оказалось весьма эффективным, тяжело найти американский ударный самолёт конца Второй мировой, который бы не использовал их.
Кадры, запечатлевшие попадание ракеты Tiny Tim по наклонной
3-дюймовой бронеплите
Одновременно с F4U-1D началась разработка варианта F4U-1 с более мощным вооружением. Вместо шести пулемётов М2 .50 калибра на самолёт установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 220 выстрелов на ствол. Опытный вариант (зав. №50277) летал уже в августе 1943 года. Однако доводка пушек М2 (американской лицензионной версии British Hispano Mk.II) затянулась, и в производство F4U-1C
попал только через год - летом 1944. Из-за увеличенного веса самолёты решили не комплектовать бомбодержателями и пилонами для ракет.
F4U-1C был тяжелее своих пулемётных "собратьев", но обладал очень мощным вооружением
Также существовал разведывательный вариант F4U-1D - F4U-1P , в котором в закабинном отсеке установили фотоаппарат Fairchild К-21. Самолёты использовались для фотоконтроля результатов ударов по наземным объектам, действовали в одной группе с ударными самолётами и несли полный комплект бортового вооружения.
Еще одним вариантом, о котором стоит упомянуть, был F4U-1 WM , который обязан своим именем мотору Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Это был очень непростой мотор. Четырёхрядная 28-цилиндровая звезда сперва развивала мощность в 2.650 л.с., а позже смогла и 3.000 л.с. Двигатель начали создавать еще в 1940 году. Его конструкция была уникальной - для обеспечения нормального охлаждения каждую из "звезд" сместили по углу, выстроив винтовую линию. Однако настоящей проблемой стала разработка системы зажигания с семью магнето, приводившихся в действие системой коничских шестерён с гидравлической муфтой, позволявшей менять угол опережения зажигания. Первый стендовый мотор был готов в конце апреля 1941 года. Начиная с этого момента стартовала многолетняя эпопея по доводке этого двигателя.
Двадцати восьми цилиндровое чудище R-4360 во всей красе
"Уосп Мэджор" оказался крайне богатым на невиданные дефекты. Например, при запуске холодного двигателя могли запросто лопнуть поршни. Уйму проблем доставлял нагар на стрежнях и пружинах клапанов. Пришлось долго подбирать и разрабатывать сорта масла, подходящие для этого мотора и новый сорт топлива с меньшим числом присадок чтобы поддерживать тепловой режим. Опытный F4U-1 WM впервые поднялся в воздух 12 сентября 1943 года. Самолёт показал многообещающие результаты, но проблемы с силовой установкой сильно затянули его доводку и проект отложили "в долгий ящик". Чуть позже к нему вернулись, но об этом ниже.
Птенчик ростёт. слева - F4U-1WM, справа - обычный FG-1
В январе 1942 года подходили к концу работы по разработке ночного истребителя на базе "Корсара" - данная версия получила обозначение
F4U-2
(иногда обозначают как
F4U-2N
). Проработка вариантов началась еще на стадии испытания прототипа и XF4U-1 активно использовали для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС AIA-1, находившейся на правой плоскости. Сами блоки станции находились в закабинном отсеке.
Ночные перехватчики F4U-2 готовятся ко взлёту с палубы авианосца CV-11 Intrepid
На итоговом варианте пришлось снять один пулемёт с правого полукрыла, таким образом вооружение уменьшилось до пяти пулемётов. Стоит отметить совершенство радара данного самолёта. При массе в 110 кг он имел мощность излучения до 40 кВт и мог обнаружать типовую цель "истребитель", летящую на высоте 10.000 футов (3.048 м) на дистанции до 22,490 футов (6.855 м), "бомбардировщик" на такой же высоте он обнаружал с 23.990 футов (7.312 м). Надводную цель типа "крейсер" радар мог обнарудить на дистанции до 30 миль (48 км). Угол излучения в режиме обзора местности составлял 120 градусов, а в режиме дальномер он снижался до 10. Вся информация с радара выводилась на трёх-дюймовый (76 мм) круглый дисплей в кабине пилота. Также для ударных миссий на самолёте могли подвешиваться или две бомбы по 250 фунтов (113 кг) или одна 1.000-фунтовая (454 кг).
В виду загруженности фирмы эта модель не производилась. 32 самолёта переоборудовали из F4U-1 на военно-морской авиабазе (Naval Aircraft Factory), еще два стали результатами деятельности фронтовых мастерских.
В марте 1942 года фирма взялась за новую, высотную скоростную модификацию "Корсара" под внутренним обозначением VS-331, для которой требовалось обеспечить потолок до 40.000 футов (более 12.000 м). Для этого выделили три серийных самолёта.
Первый самолёт, F4U-1 (зав.№17516) получил новую силовую установку из мотора XR-2800-16C с двухступенчатім компрессором конструкции Рудольфа Бирманна (Rudolph Birmann), способную на высоте 25.000 футов (7.620 м) развивать мощность 2.000 л.с. Для улучшения тяговых характеристик самолёт оборудовали четырёхлопастным винтом "Гамильтон Стандрат" (Hamilton Standard) тип 6501 А-0 диаметром 158 дюймов (4.01 м). Воздухозаборник компрессора разместили под носовой частью фюзеляжем, при этом пришлось демонтировать крюки, использовавшиеся для подсоединения самолёта к авианосной катапульте. Отличительной внешней особенностью машины стал старый тип фонаря "Птичья клетка", получив наименование XF4U-3A , она начала летать 16 или 22 апреля 1944 года.
Опытный XF4U-3A, хорошо заметен воздухохабоник компрессора
Второй самолёт, F4U-1A (зав.№49664) из-за проблем с XR-2800-16C получил двигатель R-2800-14W, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси и c такими же турбокомпрессором и воздушным винтом, как и "старший брат". Новая силовая установка поддерживала режим WEP (War Emergency Power) в 2.800 л.с. на высотах вплоть до 38.200 футов (8.595 м). Самолёт обозначили как XF4U-3B . Впервые в воздух он поднялся 20 сентября 1944 года.
Вторая опытная "тройка" - высотный XF4U-3B
Третьему самолёту, F4U-1 (зав.№02157) переоборудованому по программе XF4U-3 в машину с обозначением XF4U-3C , не повезло, его разбили еще до начала испытательной программы.
В целом испытания показали значительный рост скорости и высотности самолётов с ухудшением горизонтальных манёвренных характеристик. От производства и поставок в боевые части в итоге решили воздержаться, но в 1944 году фирма "Гудиер" на базе Морского производственного центра в Джонсвилле оснастила несколько FG-1D компрессорами. Самолёты под обозначением FG-3 до 1949 года использовали для различных испытательных полётов.
Во второй половине 1943 года фирма "Воут" начала работать над проектом коренной модернизации "Корсаров", получившим неофициальное обозначение "Ultimate Corsair". Ключевым отличием стала улучшенная силовая установка, состоявшая из двигателя R-2800-18W мощностью 2.100 л.с. (на режиме WEP с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2.450 л.с.) и нового четырёхлопостного винта. Также переработали местную аэродинамику носа самолёта, воздухозаборник карбюратора разместили под двигателем, что и стало основным внешним отличием "четвёрки" от остальных вариантов "Корсара". Улучшили радиооборудование самолёта, для его более удобного обслуживания кресло пилота сделали складным. Пол в кабине приподняли, теперь пилот находился на своём месте в полулежачем положении, что смягчило воздействие перегрузок на организм Массу бронирования довели до 200 фунтов (89 кг), для ликвидации оптических искажений козырёк фонаря стали набирать из плоских пластин бронестекла. Самолёт был отлично приспособлен для ударных заданий - масса подвесного вооружения достигала 4.000 фунтов (1.800 кг). Позже "Корсары" приспособили и под использование планирующей бомбы Bat с активным радиолокационным наведением. Одна такая бомба могла располагаться на подфюзеляжном креплении F4U-4 и поражать цели на дистанции до 23 миль (37 км). Фугасная боевая часть массой в 1.000 фунтов (454 кг) наносила тяжелые повреждения любому боевому кораблю, а с вооружения данную бомбу сняли только в 1953 году.
.
Опытный F4U-4X в полёте.
Для испытаний построили два прототипа - F4U-4XA и F4U-4XB , первый из из них поднялся в воздух 19 апреля 1944 года. Испытания показали значительный рост ЛТХ - максимальная скорость достигла 250 миль/час (724 км/ч) на высоте 26.200 футов (7.986 м), скороподъёмность достигла 4.000 футов/мин (1.219 м/мин), а потолок увеличлся до 41.500 футов (12.649 м). Еще до начала испытаний, 25 января 1944 года, военные разместили заказ на 1.414 серийных истребителей F4U-4 , позже заказали еще 2.371 самолёт у "Гудиер", которые должны были выпускаться под обозначением FG-4 , но в связи с окончанием войны контракт отменили.
F4U-4 взлетает с палубы авианосца CVA-21 Boxer, 1953 г.
Опытные машины позже использовали для испытаний новых технологий - так, на F4U-4XA испытывали новый соосный винт фирмы Aeroproducts. Он полностью избавлял от проблем с реактивным моментом, но оказался избыточно сложным для серийного производства. На F4U-4XB испытывали концевые топливные баки, однако из-за падения скорости крена заинтересовать Флот в полномасшатбном заказе не удалось..
F4U-4, вооруженный планирующей бомбой Bat
Истребители F4U-4 стандартно вооружались шестью крупнокалиберными пулемётами М2. К концу войны это уже было недостаточно и по этой причине был разработан вариант с более мощным курсовым вооружением, состоявшим из четырёх пушек М3 с боекоплектом в 924 выстрела, вместо пулемётов. Первоначально вариант для американского Флота и КМП получил обозначение F4U-4C , для британцев - F4U-4B , однако британцы свой заказ отозвали, и все строившиеся для британцев F4U-4В осели в США. При этом F4U-4C переименовали в F4U-4B для упрощения логистики. На поздних машинах (выпущенных начиная с 16 августа 1946 г.) установили двигатели R-2800-42W с номинальной мощностью 2.300 л.с. (WEP - 3.000 л.с.). Всего выпустили 297 таких самолётов.
F4U-4B со всем своим вооружением - две бомбы по 1.000 фунтов. шесть бомб по 250 фунтов,
восемь 5-дюймовых ракет HVAR, 924 20-мм снаряда для пушек
Отдельно стоит упомянуть о некоторых несерийных вариантах F4U-4. В первую очередь - о ночных истребителях F4U-4E и F4U-4N . Первый был разработан на базе пушечного F4U-4B и оснащен радаром AN/APS-4 и дальше проекта не двинулся. Второй же был переоборудован из серийного F4U-4B (зав.№97361) и оснащен радаром AN/APS-6, но в серию не пошел. Впрочем, все полученные данные по его эксплуатации были использованы при разработке ночной версии следующего поколения "Корсаров". Единственный F4U-4N в марте 1948 года разобрали на металлолом.
Опытный ночной истребитель F4U-4N
Кроме этого, 11 серийных F4U-4B переоборудовали в разведчики F4U-4P . Сохранив их курсовое и подвесное вооружение для боя, на машинах появилась возможность размещать в закабинном отсеке камеры Fairchild K-17, K-18. F-56, K-21 и Kodak K-24. На самолётах сделали три окна для съёмок, одно в полу и два наклонных в бортах фюзеляжа.
Разведывательный F4U-4P из VF-54, повреждённый после остановки на "барьере Дэвиса" при
посадке на авианосец CV-47 Phillipine Sea. Обратите внимание на хорошо различимое
прямоугольное окно фотокамеры на бортовом опознавательном знаке
Новая версия "Корсаров" появилось уже после войны и вобрала в себя все полученные на ней уроки. Это была модель F4U-5 . Самолёты оснастили новым двигателем - R-2800-32W с двухступенчатым компрессором и винтом диаметром 159,5 дюймов (4.051 мм). Номинальная мощность - 2.450 л.с, максимальная - 2.760 л.с. Новая двигательная установка потребовала еще увеличить длину капота, но для улучшения обзора всю носовую часть наклонили на 2,75 градуса вниз. Заново переработали носовые воздухозаборники. Вместо одного нижнего сделали два боковых меньшей площади. Систему управления двигательной установкой полностью автоматизировали, освобождая внимание пилота от наблюдения за температурой двигателя, масла, режимом трубокомпрессора и прочими данными. Обшивка всех управляющих поверхностей стала алюминиевой, а не тканевой, как на старых версиях, а в каналах управления появились пружинные сервокомпенсаторы, снижающие нагрузку на ручку управления при полёте на больших скоростях. Курсовое вооружение составили, как и на F4U-4B, четыре 20-мм пушки М3, но конструкторы учли опыт боевой эксплуатации F4U-1С и отсек вооружения получил электрообогрев для увеличения высотного предела использования вооружения.
Опытный самолёт XF4U-5, на машине пока еще не появились "щеки"
Опытные XF4U-5 начали перестраивать из трёх серийных F4U-4 после получения письма о намерениях Флота получить модернизированные "Корсары" 6 февраля 1946 года . Уже 4 апреля того же года начались полёты прототипа новой модификации. Испытания омрачились трагедией - 8 июля 1946 года пилот, поднявший первый XF4U-5 в воздух, Дик Барроус (Dick Burroughs) погиб из-за внезапной остановки двигателя. Не смотря на катастрофу фирма "Воут" получила заказ на 223 истребителя. Первый серийный F4U-5 поднялся в воздух 12 мая 1947 года.
Сериёный F4U-5, по бокам капота видны "щеки" воздухозаборников компрессора
С мая 1949 года в серийное производство поступил ночной истребитель F4U-5N . Самолёт получил прекрасное для своего времени оборудование. Первые версии имели улучшенный радар AN/APS-6, а позднее - более совершенный AN/APS-19 (А). Кроме этого самолёт был оснащен радиовысотометром AN/APN-1, системой опознания "свой-чужой" AN/APX-6, универсальным прицелом Mk.20 и автопилотом Р-1, который стабилизировал положение самолёта в пространстве при включении. Для того чтобы не слепить пилота вспышками из патрубков мотора и выстрелов выхлопные патрубки прикрыли дополнительными пластинами, а на пушки установили пламегасители. Как и базовый F4U-5 самолёт имел впечатляющий ударный потенциал - на подфюзеляжный пилон можно было подвесить бомбу калибром до 2.000 фунтов (908 кг), под крылом можно было разместить пару бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) и/или НАРы, всего же самполёт мог нести до 5.000 (2.270 кг) фунтов бомбово-ракетного вооружения. Также стоит отметить что во время войны в Корее Косары модификаций F4U-4 и F4U-5 получили новые ракеты - 5,5-дюймовые противотанковые RAM c кумулятивной БЧ. Они вешались на те же пилоны, что и старые HVAR.
Ночной истребитель F4U-5N, на правой консоли расположен обтекатель антенны РЛС
На базе "пятерки" также был разработаны полярный вариант истребителя F4U-5NL и разведчик F4U-5P . "Полярник" создавался как всепогодный перехватчик. Кромки крыла и оперения оборудовали пневматическими противооблединителями, а винт и лобовое стекло - системой на этиленгликолевой смеси, предотвращающей замерзание. Построили 72 таких самолёта, еще 29 переоборудовали из F4U-5N. Разведчик был во многом схож с F4U-4P. Те же три окна в закабинной части фюзеляжа, почти тот же ассортимент камер. Новшеством стала камера S-75, способная вращаться в своей установке. Для использования её возможностей самолёты оборудовались системами дистанционного управления поворота камеры. Выпустили 30 машин.
Последней модификацией "Корсара", созданной для Морской пехоты США стал штурмовик AU-1 . Прототип получили путём конвертации серийного F4U-5N (зав.№124665) в самолёт под обозначением XF4U-6, но название пришлось изменить в соответствии с изменениями в системе обозначений американских боевых самолётов от 1947 года. Машина получила название XAU-1 и с ним впервые поднялась в воздух 31 января 1952 года.
Новенький штурмовик AU-1 в полёте
Штурмовик получил двигатель R-2800-83W с одноступенчатым компрессором мощностью 2.800 л.с. Одноступенчатый компрессор не нуждался в двух воздухозаборниках на боках капота и их упразднили. Взамен машина получила расширение ударных возможностей. К имеющейся бронезащите добавили еще 25 бронеплит прикрывающих силовую установку, топливный бак и пилота. Под крылом теперь располагалось десять точек подвески ракет и мелкокалиберных (100 и 250 фунтов, 45 и 113 кг соответственно) бомб. а на центральном и крайних пилонах каждого полукрыла могли подвешиваться бомбы калибром 500 фунтов (227 кг). Тяжелые бомбы и НАРы размещались на центропланных пилонах. Изменения коснулись и системы ведения огня из курсового вооружения. На предыдущих "Корсарах" была возможна только стрельба полным залпом из всех орудий, на штурмовике появилась возможность как стрелять полным залпом, так и вести огонь из пары пушек, увеличивая продолжительность стрельбы ценой уменьшения плотности огня. С 7 февраля по 10 октября 1952 года промышленность поставила 110 штурмовиков AU-1.
Последним по хронологии вариантом "Корсара" стал F4U-7 . Это был самолёт для возрождавшегося Флота Франции (Aeronavale). Машина являлась смесью F4U-4B и AU-1. От первого она унаследовала более короткий фюзеляж с одним воздухозабоником под капотом, а от второго - крыло с увеличенным количеством точек подвески вооружений. На самолёт установили двигатель R-2800-43W мощностью 2.300 л.с.. Несколько переработали кабину пилота, приподняв её и увеличив гаргрот, что положительно сказалось на обзоре. Ассортимент подвесного вооружения соответствовало AU-1, но "национальной" особенностью нового самолёта стала возможность подвески четырёх ракет SS-11 класса "воздух-поверхность". Франция заказала 94 самолёта, которые выпускали с лета 1952 года и по 31 января 1953, когда заказчику передали последний самолёт.
Построенные для франции F4U-7 для ударов по наземным целям могли
нести четыре управляемые ракеты SS-11
Не обойтись и без продолжения истории с F4U-1 WM. 22 марта 1944 года фирма "Гудиер" заключила контракт на разработку и производство скоростного перехватчика камикадзе. Самолёт должен был обладать отличной скоростью, высокой динамикой разгона и скороподъёмностью. Вариант для морской пехоты с нескладным крылом получил обозначение F2G-1 , для Флота - F2G-2 , в общем новая модификация получила прозвище "Super Corsair" . По первоначальным планам серийные машины должны были быть поставлены в марте 1945 года. Фирме передали опытный F4U-1 WM, но проблемы с двигателем, который всё еще был крайне ненадёжным, задержали полёт первого прототипа XF2G-1, переоборудованного из серийного FG-1 (зав.№13471). Наземные испытания начались еще 31 мая 1944 года, а в воздух самолёт поднялся только 26 августа. Увы, первоначальная переделка обычного "Корсара" оказалась не очень удачной. Шеф-пилот фирмы Goodyear Дональд Армстронг при высокой мощности отмечал крайне слабую путевую устойчивость, снова стал досаждать реактивный момент от мощной силовой установки.
Опытный XF2G-1
Предсерийный XF2G-1 (№14692) с увеличенным килём и с каплевидным фонарём
Второй опытный XF2G-1, также конвертиваронный из обычного FG-1 (зав.№13472) использовали для испытаний разлчиных форм капота и воздухозаборников для улучшения местной аэродинамики. Далее шли предсерийные машины, на которые начали устанавливать каплевидные фонари от P-47D (так называемые "bubbletop") с заводскими номерами от 14691 по 14695. Начиная со второго на них установили улучшенное вертикальное оперение - высоту киля увеличили на 12 дюймов (304.8 мм) и установили дополнительную секцию руля направления. которая на посадочном режиме (при включении посадочного положения закрылков) отклонялась вправо на 12,5 градусов и компенсировала действие крутящего момента на самом ответственном моменте полёта (посадка).
Сохранившийся до наших дней F2G-1 в Музее авиации, городок Таквилла, что в окрестностях Сиэттла
Испытания затянулись, первый серийный F2G-1 выкатили из сборочного цеха только 15 июля 1945 года, и военные уже относились к этому самолёту совершенно без энтузиазма - откровенно сырая машина и еше более сырой двигатель, война с Японией вот-вот закончится, камикадзе уже крайне редко применяют по-настоящему опасные "Оки". Более того, на случай продолжения войны уже производились внушающие намного большое доверие истребители F8F "Bearcat", которые были готовы скоро появиться на фронте. Поэтому контракт на "Супер Корсары" сперва ужали до 63 машин, а потом его и совсем отменили. Реально фирма Гудиер успела выпустить пять F2G-1 и пять F2G-2.
Британский Corsair.Mk.II на подъёмнике эскортного авианосца HMS Khedive (D62), 1945 г. Обратите
внимания на угол, под которым сложены укороченные консоли крыла
Напоследок расскажу о "Корсарах", переданных по программе Ленд-Лиза Англии, потому что они обозначались отдельно и зачастую серьёзно отличались от машин, построенных для Америки. Первыми самолётами переданными Королевскому Флоту были 95 Corsair.Mk.I , на фирме "Воут" они обозначались как F4U-1B. Начиная с версии Corsair.Mk.II (версии F4U-1A для Великобритании) в конструкции появились серьёзные отличия - для того чтобы самолёты лучше помещались в менее просторных ангарах британских авианосцев размах консолей крыла был уменьшен на 14 дюймов (355,6 мм). "Воут" поставили британцам 510 таких самолётов. Следующей версией для Королевского флота стал Corsair.Mk.III - 430 самолётов Brewster F3A-1D, последней партией самолётов стали 977 FG-1D которые в Англии получили обозначение Corsair.Mk.IV .
В общей сложности за 11 лет (!) производства построили 12.571 самолёт типа "Корсар". В следующей части я начну раскрывать историю эксплуатации и боевого применения этой неординарной машины, и я не уверен, что уложусь в одну часть.В конце же этой части будет размещена сводная таблица с характеристиками "Корсаров" различных модификаций.
В феврале 1938 года U.S. Navy Bureau of Aeronautics издало две спецификации — на двухмоторный и одномоторный морские истребители. Для одномоторной машины требовалось получить максимально возможную скорость горизонтального полёта (но не менее 500 км\ч), посадочную скорость не более 70 миль\час (112 км\ч) и дальность полёта 1000 миль (1609 км). Вооружение должно было включать четыре 7,62-мм пулемета или три таких же пулемета, но с учетом возможности добавления “стволов”. Кроме того, под крылом требовалось предусмотреть подвеску противосамолётных бомб – новомодного тогда оружия, которое никак себя не оправдало.
Несмотря на неудачу с предыдущим истребителем V-141, создаваемым по спецификации для USAAC, фирма Vought-Sikorsky вновь решила попробовать свои силы. Тем более, что опыта в создании морских самолётов было гораздо больше, а бипланы серии “Corsair” находились на вооружении различных стран вплоть до завершения Второй Мировой войны. За работу взялся конструкторский отдел, возглавляемый главным инженером Рексом Биселом (Rex Biesel), который предложил уникальный для своего времени проект цельнометаллического моноплана с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением.
Самолёт сразу проектировался под перспективный 18-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney XR-2800-4 “Double Wasp” мощностью 1805 л.с. с двухрядной “звездой” и воздушным винтом изменяемого шага диаметром 4,04 метра. В связи с этим пришлось решать проблему приемлемого клиренса и шасси.
Традиционные методы (уменьшение диаметра винта или удлинение основных стоек) явно для этого не годились, поэтому было принято оригинальное решение использовать формы крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому удалось компактно разместить ниши шасси в изломе крыла, а стойки (которые при уборке разворачивались на 90°) получились достаточно компактными. В дополнение к всему стали ненужными зализы в корневой части крыла, характерные для “обычных” самолётов. Конструкция самолёта была рассчитана на очень большие перегрузки, и особенно толстой была обшивка, которая крепилась с помощью новой технологии точечной сварки. Тем не менее, за главным лонжероном обшивка была полотняной, так же как и обшивка управляющих поверхностей. Для хранения самолёта в ангарах авианосцев консоли крыла складывались вверх над кабиной пилота. Посадка на палубу обеспечивалась посадочным гаком, крепившимся к стойке убираемого хвостового колеса.
Основное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M2 с синхронизаторами над капотом двигателя и двух 12,7-мм пулеметов Browning M1 в крыле. Также в каждой консоли крыла имелся небольшой бомбоотсек для размещения 20 мелких бомб, прицеливание для сброса которых производилось через небольшое остекленное окно в полу фюзеляжа.
Контракт на постройку первого прототипа под обозначением XF4U-1 (BuNo.1443) был подписан в июне 1938 года, а полноразмерный макет был представлен флотской комиссии в феврале 1939 года. Несмотря на огромные размеры и необычный внешний вид, самолёт получил одобрение от руководства US Navy и, после внесения некоторых изменений, началась его сборка. Первый полёт XF4U-1 состоялся 29-го мая 1940 года под управлением Лаймена А.Булларда-младшего (Lyman A. Bullard, Jr.) и едва не закончился аварией из-за внезапно возникшего флаттера. Тем не менее, благодаря вовремя внесенным доработкам, мнение морских пилотов о XF4U-1 оставалось достаточно высоким, а 1-го октября этот самолёт стал первым среди флотских истребителей, превысивший рубеж скорости 400 миль\час (643,7 км\ч) – это произошло во время перелёта из Статфорда в Хартфорд, когда прототип удалось разогнать до 405 миль\час (652 км\ч). А вот тесты на достижение максимальной скорости едва не завершились катастрофой. В одном из вылетов XF4U-1 достиг приборной скорости 550 миль\час (885 км\ч, что вызывает определенные сомнения), приведшей к повреждению управляющих поверхностей, а в другом вылете произошло заклинивание двигателя.
Новая серия доработок задержала ввод самолёта в серийное производство, тем более, что не самые радостные вести пришли из Европы. Как показал опыт воздушных боёв, двух синхронных пулеметов калибра 7,62-мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов будет явно недостаточно, поэтому в ноябре 1940 года было выдвинуто требование усилить вооружение за счет установки трех 12,7-мм пулеметов в каждой консоли крыла. Формально US Navy приняло доработанный прототип на испытания только в феврале 1941 года, а 3-го марта фирма получила предложение о намерениях начать серийное производство истребителя под обозначением F4U-1 с сохранением названия “Corsair” (официально оно было принято 30-го июня), которое присваивалось всем морским самолётам фирмы Vought с конца 1920-х гг. Контракт на поставку 584 истребителей был получен 2-го апреля 1941 года.
F4U-1 – первая серийная модификация, поставки которой начались с 24-го июня 1942 года. На истребителях устанавливались двигатели R-2800-8 «Double Wasp», бронирование общей массой 68 кг и 38-мм бронестекло. Сравнительно с прототипом был увеличен размах элеронов, бомбоотсеки и прозрачную панель в полу ликвидировали, а кабину пилота сдвинули на 810 мм назад. Вдобавок к этому, силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов. Для US Marine Corps был разработан вариант без палубного оборудования и складного крыла, который выпускался фирмой Goodyear под обозначением FG-1 .
F4U-1A – это обозначение не было официальным и использовалось только в послевоенный период, чтобы отделить различные серии истребителей. При всех преимуществах F4U-1 обладал таким недостатком, как недостаточный обзор из кабины пилота. Для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Версия истребителя, выпускаемая фирмой Goodyear получила обозначение FG-1A.
F4U-1B – неофициальное послевоенное обозначение для модификации, предназначенной для поставок FAA.
F4U-1C – прототип истребителя был построен в августе 1943 года на базе серийного F4U-1. Отличительной особенностью стала установка четырех 20-мм пушек в крыле вместо пулеметов. В течении июля-ноября 1944 года было собрано 200 самолётов.
F4U-1D – модификация истребителя-штурмовика, выпускавшаяся параллельно с F4U-1C, но оснащенная более мощным двигателем R-2800-8W (2250 л.с.) с непосредственным впрыском воды и пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб. Основное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Максимальная скорость повысилась с 671 до 684 км\ч.
F4U-1P – вариант фоторазведчика на базе серийного истребителя F4U-1.
XF4U-2 – экспериментальный вариант, оснащенный двумя дополнительными топливными баками.
F4U-2 – модификация ночного истребителя-бомбардировщика, оснащенная пятью 12,7-мм пулеметами и радаром под крылом. Поскольку фирма Chance Vought была загружена более перспективными работами по модернизации истребителя, доработкой серийных F4U-1 занималась Naval Aircraft Factory , которая успела переделать 32 самолёта. Большинство из них направили в состав дивизионов VF(N)-101 (авианосец “Enterprise”), VF(N)-75 на Соломоновых островах и VMF(N)-532 на острове Тарава.
XF4U-3 – экспериментальный вариант использовавшийся для установки различных двигателей. Было построено несколько самолётов, в том числе фирмой Goodyear (FG-3). Единственный XF4U-3B был прототипом для серии истребителей, предназначенных FAA.
F4U-3 – небольшая партия высотных истребителей оснащенных двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника.
F4U-4 – модификация истребителя с двигателем R-2800-18W, четырехлопастным винтом и двухступенчатым турбокомпрессором. Непротектированные крыльевые баки были удалены. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. После доработок максимальная скорость составила 721 км\ч, а скороподъёмность повысилась с 884 до 1180 м\мин.
F4U-4X – два самолёта (BuNos.49763 и 50301) с баками на законцовках крыла и соосными трехлопастными винтами фирмы Aeroproducts.
F4U-4B – обозначение для F4U-4 предназначенных FAA (фактически не поставлялись).
F4U-4C – обозначение для 300 F4U-4 оснащенных четырьмя 20-мм пушками AN/M2.
F4U-4E – модификации с радаром APS-4 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпуск был налажен во второй половине 1945 г.
F4U-4N – модификации с радаром APS-6 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпускавшаяся параллельно с F4U-4E.
F4U-4K – экспериментальный самолёт в варианте беспилотной мишени.
F4U-4P – вариант фоторазведчика аналогичный F4U-1P.
XF4U-5 – экспериментальный вариант с измененным обтекателем капота и рядом других изменений.
F4U-5 – модификация на базе F4U-4 с цельнометаллическим крылом, двигателем Pratt & Whitney R-2800-32(E) и двухскоростным нагнетателем, позволявшими развивать мощность 2850 л.с. Также была модернизирована кабина пилота и система охлаждения двигателя. Первый полёт F4U-5 совершил 21-го декабря 1945 года, а всего было построено 223 самолёта.
F4U-5N – модификация ночного истребителя с радаром. Построено 214 самолётов.
F4U-5NL – модификация ночного истребителя с радаром и антиобледенительной системой, предназначенная для действий в условиях низких температур. Всего был построен 101 самолёт, включая 29 модифицированных F4U-5N.
F4U-5P – вариант дальнего фоторазведчика. Построено 30 самолётов.
F4U-6 – вариант истребителя-штурмовика для U.S. Marine Corps. Самолёт оснащался дополнительным бронированием и узлами подвески, а маслорадиаторы были перенесены на левый борт для уменьшения возможности поражения от наземного огня. Самолёты F4U-6 были приняты на вооружение в 1952 году, участвовали на заключительной стадии Корейской войны и были списаны в 1957 году уже под обозначением AU-1 .
Свой вклад в развитие конструкции “Corsair” внесла фирма Goodyear. Получив опыт при постройке лицензионных F4U-1 различных версий, инженеры этой фирмы разработали проект радикальной модернизации истребителя, которая включала не только установку более мощного двигателя и “косметические” изменения. Первый вариант, получивший обозначение F2G-1 оснащался 28-цилиндровым 4-рядным двигателем Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, складываемым вручную крылом и воздушным винтом диаметром 4,3 метра. Фюзеляж получил пониженный гаргот и каплевидный фонарь кабины пилота. Вариант F2G-2 получил гидравлическую систему складывания крыла, винт диаметром 4,0 метра и посадочный гак. Эти истребители также были известны под неофициальным обозначением “Super Corsair” .
Прототипы успешно прошли испытания, однако когда работы были полностью завершены и F2G подготовили к серийному производству, 2-я мировая война уже закончилась. Интерес к истребителям фирмы Goodyear со стороны US Navy был крайне небольшим (хватало серийных F4U), поэтому после войны удалось собрать всего 10 самолётов, часть которых впоследствии использовали в авиационных гонках. В частности, на F2G в 1947-м и 1949-м году выигрывали Thompson trophy.
Гораздо хуже дела обстояли у фирмы Brewster, на предприятии которой в рамках расширения производства F4U-1 был налажен выпуск этих самолетов. Однако, недостаток промышленной оснастки и откровенно низкое качество сборки, привели к нескольким авариям и ни один из 735 F3A-1 не был отправлен на фронт. В то же время, фирма Chance Vought собрала 3803 самолёта, а фирма Goodyear – 4102 самолёта.
Результаты боёв на Тихом океане были для эскадрилий “Corsair” поистине впечатляющими. В общей сложности был выполнен 64051 боевой вылет, сбито 2140 самолётов противника и потеряно только 189 своих. Последняя цифра вызывает большое сомнение, поскольку в конце войны американцы не стеснялись завышать количество собственных побед, и при этом занижать собственные потери. Фактически можно говорить только о 189 безвозвратно потерянных самолётах, не учитывая поврежденные и списанные в результате аварий и катастроф.
В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2012 “Corsair” нескольких модификаций: 95 “Corsair” Mk.I (F4U-1), 510 “Corsair” Mk.II (F4U-1A), 430 “Corsair” Mk.III (F3A-1D) и 977 “Corsair” Mk.IV (FG-1D). Эти самолёты вошли в состав FAA (авиация флота) и в основном действовали над Атлантикой, Тихим океаном и Юго-Восточной Азией. Самой известной операцией с участием F4U стали атаки на немецкий линкор «Tirpitz» в 1943-1944 гг. Большого эффекта от этих налётов не было, хотя и потери среди истребителей были минимальными. Последние F4U были сняты с вооружения FAA в конце 1940-х гг.
Сравнительно большое количество “Corsair” было предоставлено ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В течении 1944-1945 года новозеландцы получили 368 F4U-1 и 60 FG-1D, которые распределили между 13 дивизионами (от No.14 до No.26 Squadron). Служба этих истребителей продолжалась до 1949 года.
Экспортные поставки начались в массовых количествах только после 1952 года, когда более ранние варианты F4U стали постепенно снимать с вооружения. Специально для Франции была разработана модификация F4U-7, которая представляла собой незначительно обновленный вариант F4U-6. В общей сложности Aeronavale было поставлено 25 AU-1 и 94 F4U-7, которые находились на вооружении флотилий 12F, 14F, 15F и 17F в период с 1954 по 1964 год.
Небольшое количество истребителей “Corsair” было приобретено Аргентиной, морское командование которой мечтало о приобретении авианосца. В качестве «предварительной меры» в 1956-м году был оформлен контракт на поставку 26 F4U-5/5N/5NL, включенных в состав Comando de Aviacion Naval Argentina (морской авиации Аргентины).
В последний раз F4U применялись в боевых условиях в 1970 году во время так называемой “футбольной войны” между Гондурасом и Сальвадором. Ранее эти страны получили F4U в рамках программы помощи США странам Латинской Америки. Таким образом, к указанному времени ВВС Сальвадора имели 37 боевых самолётов, включая 5 FG-1D и несколько F4U-5N, которые использовались как источники запасных частей – все эти самолёты были получены в 1957 году. В то же время, в 1956-1961 гг. гондурасские ВВС получили 20 истребителей F4U-4 и F4U-5N (без радаров).В течении 16-го июля 1970 года состоялось несколько воздушных боёв, где победителями вышли гондурасские пилоты, сбивший один FG-1D и повредившие один F-51D.
К настоящему времени сохранилось по крайней мере 45 истребителей “Corsair” различных модификаций, часть из которых находится в лётном состоянии.
Истребитель F4U Corsair на палубе авианосца
Работа над пресс-формой для истребителя Vought F4U “Corsair” началась в то время, когда фирма “Rovex Industries Limited” , в состав которой вошла “International Model Aircraft” (IMA), находилась на вершине бизнеса пластиковых моделей. В течении 1968-1970 гг. продажи были столь хороши, что руководство фирмы приняло решение завершить выпуск моделей самой ранней разработки, за исключением “бестселлеров” вроде Fairey “Gannet”. Параллельно был развернут процесс разработки пресс-форм для новых моделей, среди которых оказался “Corsair”, “Hellcat”, “Buccaneer” и другие.
Первое издание знаменитого “палубника” должно было получиться очень примечательным. Модель с индексом F255 и Yellow Series в каталоге FROG запланировали сразу делать в уникальной версии, которая сочетала вариант Spin-a-Prop со специальным держателем под торговым названием Fly-Hi . Данное приспособление представляло собой “рогатку”, от которой к законцовкам крыла и двум точкам на фюзеляже натягивался тонкий нейлоновый корд. То есть, в сочетании с вращающимся пропеллером “парящая в воздухе” модель смотрелась бы чрезвычайно эффектно! Схема окраски и декаль предполагали варианты для FAA и RNZAF.
Пользовательские тесты Fly-Hi успешно прошли в 1971-м году, но внезапно грянувший кризис полностью разрушил планы по выпуску F255. От коробки, подставки и двигателя для вращения пропеллера пришлось отказаться…
Год 1972-й открыл эпоху тотальной экономии. Именно тогда на рынок вышла модель под коробочным названием “Chance Vought Corsair” (без указания конкретной модификации) и индексом F243F , что обозначало “лепестковую” упаковку типа J2 . В каталоге FROG вместо Yellow Series она попала в Black Series . Схема окраски и декаль не изменялись. Бокс-арт изображал истребитель с бортовым номером 135 на палубе авианосца.
По неизвестной причине коробочное название изменилось на , что ввело в заблуждение многих покупателей. На самом деле, название “Corsair IV” относилось к модификации FG-1D, которая выпускалась фирмой Goodyear и являлась практическим полным аналогом F4U-1D. А вот модификация F4U-6 была разработана специально как истребитель-штурмовик для Корпуса Морской Пехоты США и в страны Британского Содружества никогда не поставлялась.
Тем не менее, несмотря на злосчастную ошибку в названии, модель оказалась очень успешной и, даже при наличии острой конкуренции со стороны “Airfix” (которая выпустила свой F4U-1D ещё в 1964-м году), за 1972-1974 гг. была продана в количестве 100.000 экземпляров.
Следующее издание выпускалось в 1974-1976 гг. Экономичный “лепесток” всё же уступил место упаковке типа Н1 с коробочным названием “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” и абсолютно новым бокс-артом, который изображал тот же самолёт, но уже в групповом налёте на японские позиции. В каталоге FROG модель переместилась в более престижную Red Series , а индекс изменился на F425 . Всего было выпущено ещё 35.000 экземпляров.
Финальное британское издание 1976-1977 гг. отличалось лишь коробкой типа Н2 и вновь введенным индексом F243 . Кроме того, в каталоге FROG модель была понижена до Blue Series . Другими словами, на завершающей стадии производства никаких глобальных изменений не вносилось. После выпуска ещё 15.000 экземпляров пресс-форма была отправлена в Советский Союз, поскольку ещё в 1975-м году она попала в соответствующий список, утвержденный в рамках советско-британского сотрудничества.
"Chance Vought Corsair" (F243F) - экономичный "лепесток" FROG типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.
Самые лучшие пресс-формы британцы отправляли в последнюю очередь – это и понятно, ведь продажи моделей с индексами F425\F243 были отнюдь не низкими. Оснастка прибыла в СССР в 1978-м году и первым делом отправилась в ЦКТБИ, где сделали пробную серию отливок из черного пластика. В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку, у которой на верхней части имелось корректное название “Corsair IV-Naval Fighter” , зато на нижней имелась надпись “F4U-6 Corsair IV” . В то же время, на схемах окраски обозначения вновь были правильными (“Corsair” IV и F4U-1D соответственно). В каталоге “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78053 , две первые цифры которого обозначали год, а две последние – порядковый номер в системе сквозной нумерации.
Производство “Corsair” развернули на фабрике “Ташигрушка” в г.Ташкент (УзССР). В течении 1979-1980 гг. по британскому контракту было поставлено 115.000 комплектов, что вывело эту модель в число наиболее успешно продаваемых. Идиллия прекратилась в конце 1980-го года, когда вместе с фирмой “Rovex” была ликвидирована “Novo Toys Limited”. Остатки полиграфии в 1981 году передали советской стороне.
Тем временем пресс-форма на “Corsair” эксплуатировалась в Ташкенте просто беспощадно, при этом, модель успела как минимум дважды сменить типа упаковки. Если в первом варианте образца 1978-го года это была полноценная коробка с красной окантовкой, то в начале 1980-х гг. её сменили картонные “вкладыши», которые являлись ни чем иным, как верхней и нижней частями той самой коробки.
Кроме того, в этот же период появился массовый облой, а к концу производства недоливы и утяжины стали просто нормой. Особо сильно пострадала форма на остекление и участок другой, содержащий двигатель и колеса. Для внутреннего рынка была сделана коробка, на лицевой стороне которой сохранился утрированный “фроговский” рисунок, а на нижней части оставили только одну схему нанесения опознавательных знаков. Декалями ташкентские модели никогда не комплектовались, зато вместо них прямо на инструкции печатали британские кокарды. Кстати, советское коробочное название модели звучало как “Палубный истребитель Корсар-IV Индекс 243” , что было очень необычно, учитывая обязательное условие обезличивания “капиталистических” самолётов.
Интересный факт!
Ещё со времен существования СССР у многих моделистов сложилось мнение, что дескать “все заграничные отливки были отличного качества, а нас сплошной облой и недоливы”! На самом деле подобными недостатками сильно грешил не только горячо любимый нами FROG, но и его дочерние фирмы — чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на литники “Vickers Vimy” от “Air Lines” , где качество литья основных деталей оставляло желать много лучшего. Французская “Tri-ang”, в течении 1964-1966 гг. располагавшая практически всеми ранними пресс-формами, тоже далеко не всегда могла похвастать отменным качеством. Да и под конец своего существования FROG уже не столь пристально обращали внимание на состояние производственной оснастки, поэтому тот же “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) в последних выпусках 1976-1977 гг. также имел весьма заметный облой на литниках. Перед отправкой в Советский Союз пресс-формы почистили, но надолго этого косметического ремонта не хватило…
Выпуск данной модели на “Ташигрушке” продолжался до 1992-го года. После распада СССР контроль над пресс-формами полностью исчез и руководство предприятия продало “Corsair” частному лицу. Выпуск модели в Ташкенте был продолжен, но уже на другом предприятии, без комплектации инструкциями и коробками. К этому времени форма на единственную прозрачную деталь была “убита” настолько, что при литье с одной из сторон возникал большой недолив – в результате, использовать фонарь по прямому назначению было невозможно. На постсоветском пространстве “Corsair” последнего выпуска часто продавался в обычных пластиковых пакетах, но не редко встречались “миксы” из ташкентских отливок и полиграфии Novo. Последняя партия датируется 1996-м годом, но время указано приблизительно, поскольку никакой точной информации о производстве в Ташкенте пока найти не удалось. По слухам, в конце 1990-х гг. пресс-форма была вновь перепродана и отправлена в Россию, но до производства она так и не дошла…
Chance Vought F4U “Corsair”
был самолетом, продемонстрировавшим, что необычные инженерные решения могут быть эффективны, а благодаря мощному мотору, вооружению и крепкой конструкции он стал надежной и эффективной боевой машиной, отлично зарекомендовавшей себя в сражениях с японскими ВВС.
Выпуск сборной модели фирмой FROG , планировавшейся изначально в богатой комплектации с моторчиком и воздушной подвеской, совпал с началом экономических трудностей в Великобритании, в связи с чем данным планам не суждено было сбыться и “Corsair” поступил в продажу в снабженном простым картонным лепестком пакетике. Несмотря на то, что продажам сопутствовал успех и через несколько лет модель начала продаваться в полноценной коробке, банкротство родительской фирмы “Rovex” поставило крест на британском периоде производства.
Возобновление выпуска состоялось в 1978 году, после отправки пресс-форм в СССР на фабрику “Ташигрушка” в Ташкенте, где модель и производилась ещё около 15 лет, с каждым годом всё сильнее теряя в качестве отливок и полиграфии…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и С.Просвирнин , а также с интернет-аукциона eBay .